遵循工程單位的體例，我們是用全站儀把這個間隔打出。

對於1號道岔的岔心，我們已經量出來了，用最簡樸的體例，我們能夠直接用尺從1號岔心，直接量到大裡程側，量出兩個道岔岔心的差值，便是2號岔心的間隔。

通過60－50異形軌以後，我們再用一根12.5米的50－43異形軌，把前麵的43鋼軌連接起來，1號道岔側股的配軌，也就完成了。

對於17.15米的60鋼軌如何弄來，完整能夠用一根25米的鋼軌鋸斷，取此中的17.15米。

如許一來，小裡程側的新道岔位置，就被定位出來了，不消其他東西，直接用尺量便能夠了。

對於1號岔後直股的配軌，仍然能夠操縱1號岔前配軌的體例，先把1號新岔後的位置量出來以後，算出到極有60鋼軌的間隔，這段間隔內，配上60的鋼軌，如許一來，正線的配軌便完成了。

現場的實際環境倒是，正線不但有60鋼軌，另有50鋼軌，乃至另有43鋼軌。

夾板，又叫魚尾板，上個鐵路的人應當重視到了，鋼軌之間，是有裂縫的，兩根鋼軌之間的連接，是有一根鋼板一樣的東西，用螺帽將它們連接在一起。

放完道岔以後，接下來要做甚麼呢？

如許計算的體例，就算偏差小，因為用全站儀定出的第二個點，很有能夠離2號道岔的岔心，不遠了，減小了偏差。

當然，按照實際環境，在1號道岔岔後側股方向，也能夠直接接12.5米的60－50異形軌，隨後再接50－43的異形軌，直接如許配軌，也是能夠的。

三個站場的現場調查，舒城整整破鈔了六天時候，他才把三個站場六個咽喉區的配軌圖，用手繪的體例，畫了出來。

以是接下來能夠利用一根12.5米的60鋼軌，最後再用一根17.15的60鋼軌，這三根鋼軌，就構成了1號岔前的配軌。

對於正線，我們要做的，就是把極有的50鋼軌，換成60鋼軌，配軌便完成了。

現在舒城要做的，就是調查正線上，不是60鋼軌的鋼軌，到底有多少，他們的長度是多少。

PS:站場改革還好多東西，一次性寫不完，先寫到配軌吧，今後另有換軌枕，絕緣討論，信號機，道岔預鋪，搭設枕木跺，事情很多，提到的時候，一點點來寫吧，再如許寫技術，我怕非工程專業讀者都不敢看了。