兩個點的間隔測量出來了，再按照剛纔1號道岔和2號道岔岔心相減的數，和兩個座標點之間間隔相對比，完整能夠量出2號道岔的岔心。

當然，如果有水準點，直接用全站儀放岔心，更加敏捷。

站線的配軌，和正線是一個形式，隻是在60－12號道岔的岔後，能夠先配一根60鋼軌，然後在這根60的鋼軌上，接一根12.5米的60－50異形軌。

因為正線的鋼軌都一樣，以是不存在異形軌，而站線從60鋼軌到43鋼軌，必須利用異形軌連接，就像一個過分一樣。

當然，按照實際環境，在1號道岔岔後側股方向，也能夠直接接12.5米的60－50異形軌，隨後再接50－43的異形軌，直接如許配軌，也是能夠的。

再次多謝大師的支撐。

至於1號道岔的岔後側股，也就是站線，舒城現場調查的成果是，在原有的1號道岔岔後，接著一根50鋼軌，然後顛末異形夾板，接著43鋼軌，今後一向都是43鋼軌。

夾板，又叫魚尾板，上個鐵路的人應當重視到了，鋼軌之間，是有裂縫的，兩根鋼軌之間的連接，是有一根鋼板一樣的東西，用螺帽將它們連接在一起。

舒城破鈔了一個小時的時候，在吳鵬的幫忙下，破鈔了一個小時，便把郝村站的道岔全數放完。

之前已經說了，郝村站圖紙上，新道岔岔心的裡程有了，而老道岔的裡程冇有。

這個很簡樸，在60和50鋼軌連接的處所，我們普通利用異形夾板。

隻要兩股道的站場，能夠用這類體例來定岔心位置，多股道的站場，實在是不異的，完整能夠操縱這類體例，來定岔心位置。

海內鋼軌的標準長度為12.5m和25.0m兩種，當然，個彆處所還用6.25米的，今後的高鐵，更是有500米長的鋼軌，全數是焊接好了運到現場。