是以，這類立法形式實際上近似於《鹿特丹法則》第19條的規定，也表現了對多式聯運運營條約相對性原則的全麵衝破，正因為在2005年的《多式聯運框架和談》有這麼超前的規定，以是其法律效力屬於“東盟法解除合用”的種類，但恰好也說瞭然在《鹿特丹法則》出世以後，其更輕易接管新法則先進之處。彆的，活著界上首要的貿易和航運大國接管併合用《鹿特丹法則》的環境下，東盟以及東盟各國必定會對此作出迴應，戰略必定就是修法，引進或參照《鹿特丹法則》中的條目停止立法活動。本書切磋的海運履約方軌製是《鹿特丹法則》的首要軌製，其是《鹿特丹法則》建立的新的任務體係中首要的一環。在《鹿特丹法則》下，海運履約方從法律職位、權力、任務、任務、司法法度等方麵均衝破了條約相對性原則，並且將瀕海國度生長海運的首要一環――港口運營人歸入海運履約方的任務體係中，由此直接給東盟以及東盟瀕海國度帶來了深遠影響：在和一些貿易、航運強國國際貿易過程中，之前躲在承運人前麵的相稱於海運履約方的主體――實際承運人、港口運營人等在運輸過程中的貨損、遲延托付等直接麵對了托運人、貨主或收貨人的索賠，之前能夠操縱海內法恰當庇護本國虧弱的航運業、港口業的胡想由此落空。與其被動地合用，不如主動地研討、鑒戒、引進包含海運履約方軌製在內的新法則。是以，筆者闡發以為，東盟在《鹿特丹法則》公佈後，會對新法則停止詳細的研討，不管是對現在的東盟海運立法，還是今後製定新的海運立法，均將連絡本地區、本國的實際環境停止接收、鑒戒等。

1、一個完整的海運履約體例令軌製體係應包含以下內容：

關於《鹿特丹法則》的綜述，在本書媒介部分已經闡述。顛末對《鹿特丹法則》下海運履約方的研討能夠發明，新法則對海運履約方的規定是散見於各個章節中，據統計，約有十一章，二十七條觸及海運履約方，這些內容的規定普通是總括性的，又因為海運履約方詳細形狀的分歧會在相乾內容的合用上有所辨彆。本書將海運履約方的內容重新法則中抽絲剝繭，從一個法律軌製體係的角度去切磋海運履約方。第一，闡述了海運履約方的觀點、主體職位等；第二，闡述了海運履約方的權力；第三，闡述海運履約方的任務；第四，闡述了海運履約方的任務；第五，闡述了海運履約方的司法法度。在切磋每一章節時，筆者將海運履約方對我國和東盟海運立法停止了比較研討，闡發影響，會商鑒戒的能夠，終究瞻仰構建一個完整的法律軌製體係。綜合全書，筆者以為在一其中間（構建海運履約體例令軌製體係）兩個根基點（以海上履約方、港口履約方為主）、一條主線（構建海運履約體例令軌製體係）和一條副線（對中國與東盟海運立法的影響）的根本上，能夠得出以下結論。