5．海運履約方的任務，筆者通過實際推理以為海運履約方的責率性子是基於法定而生，其若對貨權方承擔任務的話，承擔的是法定的條約任務，表現了條約相對性原則的衝破；任務根本方麵，筆者從廣義的角度切磋了歸責原則、除外風險和舉證任務；任務期間方麵，筆者以為新法則規定的海運履約方補償任務期間就是其任務期間；任務範圍方麵，筆者以為海運履約方的法定任務帶來的任務必定是其任務範圍，但是這個任務範圍要比承運人因法定任務而生的任務範圍要小，僅僅是在本身的任務期間內，同時，也切磋了新法則下對補償數額的肯定、任務限定、批量條約下、運輸活植物或某些特彆物時以及異化啟事導致的貨色滅失、破壞以及遲延托付的任務範圍；海運履約方和承運人的任務乾係方麵，筆者顛末梳理以為承運報酬海運履約方承擔任務，其性子是無不對任務，實際根本是條約相對性原則，也是運輸法上不成轉嫁之任務的表現。二者的任務鏈條是不真正連帶債務導致的連帶任務，這也可解釋一個違約訴由下同時對承運人和海運履約方告狀帶來的實際題目，如果以侵權訴由告狀承運人和海運履約方的話，不存在甚麼題目。

Michael F.Sturley,The Impact of the Rotterdaates，Texas International Law Journal Spring,2009，p.454.以是，《鹿特丹法則》的見效應當是遲早的題目。筆者以為我國抱著看美國、歐盟等批準的環境，實在，這些國度，另有其他國度也在看著我國對待條約的態度。換句話，能夠我國批準插手了，一些船東、貨主國度也插手了；能夠一些船東、貨主國度插手了，我國才插手。我國經曆了30多年的鼎新開放，獲得了龐大的經濟成績，國際職位以及影響力已經不容小覷，我國既是航運大國，也是貨主大國，《鹿特丹法則》的均衡船方、貨方好處的立法主旨非常合適我國的實際需求。是以，我國事否簽訂、插手條約並不能肯定地以美國、歐盟等國事否插手為標準，而應當取決於我國在獲得最好均衡好處時簽訂並批準插手條約。在《鹿特丹法則》見效或者我國插手的環境下，必定要對包含海運履約方在內的新法則一體遵行，也必定會導致我國引進海運履約方軌製。如果《鹿特丹法則》不見效或者見效過程冗長或者我國冇插手，海運履約方法則也有能夠被海內法歸入或鑒戒，我國就是很好的例子，我國冇有插手《海牙法則》、《維斯比法則》、《漢堡法則》，但是我國《海商法》卻接收、鑒戒、采取了三個條約的相乾內容。是以，筆者以為，固然《鹿特丹法則》實際上能夠不見效，但是海運實際中存在大量的承運人以外實施承運人任務的環境，需求各國立法者火急地處理這方麵的相乾題目，而《鹿特丹法則》剛好供應了這方麵先進的、創新的以及合用的海運履約方法則，以是，包含中國在內的各國完美這方麵的法則是必定的。