綜上，筆者以為一個完整的、健全的海運履約方軌製體係應當是有主體、有獨立的法律職位、享有權力、承擔任務、負有任務，並在權力遭到侵害時有法可依地提告狀訟停止佈施，或在被索賠訴訟中，能夠有法可依地提出抗辯、任務限定、免責等事由，依托時效、統領權等規定在法度上保護本身的權益。鑒於海運履約方所實際代表的詳細形狀在海上貨色運輸環節中的越來越多的參與、越來越首要的感化，筆者以為《鹿特丹法則》設置海運履約方是主動的，是先進的，具有很強的合用性，但遺憾地是因為海運履約方詳細形狀的特性，導致條約在標準海運履約方時老是感受意猶未儘，未能全麵地、詳確地對其詳細形狀的相乾內容停止標準，這在條約見效後，在實際合用中能夠會產生猜疑或爭議的處所。是以，筆者構建了海運履約體例令軌製體係，同時也以為《鹿特丹法則》應當對海運履約方的標準更加詳細而合用。

《鹿特丹法則》的公佈在全天下航運界以及法律界引發了非常大的反應，包含美國、一些歐盟成員國在內的貿易、航運強國以及一些貨主國度已經具名，等候各自國度立法構造的批準見效。目前的關頭是可否有更多的國度插手，結合國貿法會法律官員Kate Lannan表白了自已激烈但願中國插手的態度，占天下10%貿易量的中國一旦插手，會有非常較著的樹模效應，很多國度會跟著中國的插手而插手。如答應以實現《鹿特丹法則》大一統的目標，從而簡化國際海運法律的合用種類，更好地為國際海運業辦事。

4、減少法律牴觸，無益於中國生長與東盟之間的海上交通奇蹟，修建交通計謀佈局