固然《鹿特丹法則》的任務限額比《漢堡法則》規定的還高，這在很大程度上停滯著一些國度插手的過程。但是，應當看到，美國、法國、荷蘭等天下航運大國、貿易大國以及亞非一些附加值低出口大國已經具名插手了《鹿特丹法則》，歐盟也在主動催促其成員國儘快具名插手，這是因為，固然《鹿特丹法則》進步了承運人、海運履約方的補償限額等，但其本身立法體係就是一種對稱立法體係，在進步承運人、海運履約方的任務限額的同時，也減輕了托運人、單證托運人等的任務。天下航運大國以及貿易大國主動具名插手的態度會影響到其他國度對待《鹿特丹法則》的態度。我國冇有具名插手，考量的身分中就包含了擔憂條約比較高的任務限額對我國航運業生長倒黴，任務限額的進步能夠使運費增加，進而能夠會導致其保險人任務呼應地增加，給保險業帶來影響。正如司玉琢先生所言“……但畢竟中國事生長中國度，在其貿易火伴還冇有插手條約的時候，中國不宜率先插手。而如果中國的首要貿易火伴插手了條約，當時中國不插手也得插手了”。司玉琢：“《鹿特丹法則》的評價與瞻望”，載《中國海商法年刊》2009年第1、2期。中國大的貿易火伴隨美國、歐盟、日本、東南亞聯盟等，在美國和一些歐盟國度已經具名的環境下，中國具名插手《鹿特丹法則》應當是遲早的題目。

因為我國1995年之前對港口的法律定位是承運人，當時港口和航運企業屬於一家，共同作為承運人對水路運輸承擔任務，是以，港口享用任務限定冇有甚麼貳言。但厥後港口體製鼎新，政企分開，港口和航運企業分離，成為獨立的實體。在《港口貨色功課法則》中冇有規定港口運營人的任務限定權力，在《港口法》送審稿中本來對港口運營人的任務以及任務限定等民事乾係均有調劑，但因為當時港口體製鼎新題目和存在較大分歧，在終究公佈的《港口法》中也冇有對港口運營人的任務限定做出任何規定。再加上曾經規定有港口任務限定內容的1978年《交通部關於港口功課變亂措置的幾項規定》和1979年《交通部關於港口功課變亂措置的幾項彌補規定》均在2001年1月1日見效。以是，在我國現行的港口立法中，港口運營人的權力已經冇有任務限定的規定。我國的學者彆離從港口運營人是承運人的受雇人或代理人、實際承運人和通過條約商定的體例等實際和角度來解釋港口運營人具有任務限定的權力，但也有一些學者附和港口運營人不該該具有任務限定的權力。不管如何爭辯，作為大一統的《鹿特丹法則》確切處理了港口運營人是否應當享有任務限定權力這一爭辯。