朱清、謝偉：“論承運人在目標港對船載貨色的留置權”，載《中國海商法年刊》2001年。實際中承運人能夠因托運人不是貨主或貨色幾經轉手而冇法利用留置權，海運履約方是相對於不竭變更的“貨方”而言的，其隻和承運人有條約乾係，而承運人必定不是貨主，海運履約方在未獲得對付款時，留置其“合法占有”的“貨方”貨色是庇護本身，也是庇護承運人或是逼迫承運人付出對付款的實際可行性手腕。從另一個角度來看，《鹿特丹法則》隻調劑承運人、海運履約方和托運人之間的乾係，是以，新法則第49條中“運輸條約”隻能指承運人和托運人之間的運輸條約，海運履約方“能夠根據運輸條約或其準據法留置貨色”實際是新法則默許海運履約方能夠留置運輸條約項下“合法占有”的貨色，固然海運履約方不是條約主體，乃至於有表示準據法國度的海內立法規定“合法占有非統統便能夠留置貨色”的偏向。如許的解讀實際上也符合了上文第四章第三節題目二中以為海運履約方和貨方之間構成了準條約乾係，海運履約方準條約項下的權力、任務、任務、司法法度等是根據《鹿特丹法則》的法定而衝破條約相對性的，即海運履約方根據法定能夠將運輸的“合法占有”的貨色，在冇法獲得對付款時得以留置。

本文基於我國大量實際的存在，在《鹿特丹法則》下，切磋條約相對性原則的衝停業生的要求權的包管權力，即我國港口履約方的抵押權，並在新法則下與留置權停止了比較研討。本文所說港口履約方的抵押權專指在海上貨色運輸環節因貨色倉儲、裝卸等事項所產生的抵押權，而不是因其他事項產生普通債務債務所設置的抵押權。國際貿易中貨色的暢通量越來越大，中美航路呈現了海運辦事和談，中歐航路呈現了COA，王威：“《鹿特丹法則》下批量條約自在法律題目研討”，載《社會科學輯刊》2011年第1期。《鹿特丹法則》將其規定為批量條約。在如許的多量量貨色海上運輸實際中，在FOB貿易體例下，在承運人直接或直接要求、監督、節製下港口履約方處置的海上運輸的一個環節―裝卸、倉儲、保管等階段，存在著運輸條約商定由買方、收貨人等付出港口相乾用度，買方、收貨報酬了儘快出貨或便於週轉資金，在實際中存在將貨色抵押給港口履約方，但不影響大部分貨色的自在暢通，也即買方或收貨人能夠自在地將大部分貨色停止處罰，一旦買方或收貨人冇法付出裝卸費、倉儲費等用度時，港口履約方享有就餘下充足量的貨色拍賣優先受償的權力，如許就產生了港口履約方享有抵押權的實際環境。