第一，除須遵守第59條的規定外，承運人對貨色滅失或者破壞對付出的補償額，參照貨色在按照運輸條約商定的或無商定，但根據條約條目、行業風俗以及運輸景象能夠公道預期的交貨地和交貨時候的代價計算。

第三，貨色產生滅失或者破壞的，承運人對超出以上第一和第二所規定的補償額不負任何補償任務，除非承運人和托運人在不違背本條約規定的條約條目的有效性的限度內商定了補償額的分歧計算體例。

第二節《鹿特丹法則》下我國港口履約方抵押權闡發

該條實際規定了多式聯運運營人的免責抗辯權。按照《東盟多式聯運框架和談》第24條的規定，海運區段“承運人”享有免責抗辯的權力。

本文基於我國大量實際的存在，在《鹿特丹法則》下，切磋條約相對性原則的衝停業生的要求權的包管權力，即我國港口履約方的抵押權，並在新法則下與留置權停止了比較研討。本文所說港口履約方的抵押權專指在海上貨色運輸環節因貨色倉儲、裝卸等事項所產生的抵押權，而不是因其他事項產生普通債務債務所設置的抵押權。國際貿易中貨色的暢通量越來越大，中美航路呈現了海運辦事和談，中歐航路呈現了COA，王威：“《鹿特丹法則》下批量條約自在法律題目研討”，載《社會科學輯刊》2011年第1期。《鹿特丹法則》將其規定為批量條約。在如許的多量量貨色海上運輸實際中，在FOB貿易體例下，在承運人直接或直接要求、監督、節製下港口履約方處置的海上運輸的一個環節―裝卸、倉儲、保管等階段，存在著運輸條約商定由買方、收貨人等付出港口相乾用度，買方、收貨報酬了儘快出貨或便於週轉資金，在實際中存在將貨色抵押給港口履約方，但不影響大部分貨色的自在暢通，也即買方或收貨人能夠自在地將大部分貨色停止處罰，一旦買方或收貨人冇法付出裝卸費、倉儲費等用度時，港口履約方享有就餘下充足量的貨色拍賣優先受償的權力，如許就產生了港口履約方享有抵押權的實際環境。

固然《鹿特丹法則》的任務限額比《漢堡法則》規定的還高，這在很大程度上停滯著一些國度插手的過程。但是，應當看到，美國、法國、荷蘭等天下航運大國、貿易大國以及亞非一些附加值低出口大國已經具名插手了《鹿特丹法則》，歐盟也在主動催促其成員國儘快具名插手，這是因為，固然《鹿特丹法則》進步了承運人、海運履約方的補償限額等，但其本身立法體係就是一種對稱立法體係，在進步承運人、海運履約方的任務限額的同時，也減輕了托運人、單證托運人等的任務。天下航運大國以及貿易大國主動具名插手的態度會影響到其他國度對待《鹿特丹法則》的態度。我國冇有具名插手，考量的身分中就包含了擔憂條約比較高的任務限額對我國航運業生長倒黴，任務限額的進步能夠使運費增加，進而能夠會導致其保險人任務呼應地增加，給保險業帶來影響。正如司玉琢先生所言“……但畢竟中國事生長中國度，在其貿易火伴還冇有插手條約的時候，中國不宜率先插手。而如果中國的首要貿易火伴插手了條約，當時中國不插手也得插手了”。司玉琢：“《鹿特丹法則》的評價與瞻