b.發貨人，收貨人或者其代表人或者代理人忽視；

泰國《海上貨色運輸法》第一章承運人的權力與任務第15條規定，“承運人有權儲存貨色，直至他已經獲得運費或運費已經獲得收貨人供應恰當的包管”。該條規定了承運人的留置權，一樣，處置貨色運輸的實際承運人也享有留置權。

泰國《海上貨色運輸法》第3條第2款規定，“實際承運人，是指不是通過與托運人訂立海上貨色運輸條約的一方，但一向由承運人拜托，處置海上運輸條約項下規定的貨色運輸的任何人。它還包含實際承運人拜托履行貨色運輸下的任何人等，不管有多少個受托人，包含任何明示或默示的貨色運輸停業”。該條的規定，實際上肯定了實際承運人的範圍，不但包含處置海上實際運輸的，還包含接管承運人拜托後轉拜托的中間拜托方，並以此類推，其相稱於海運履約方，但比海運履約方的範圍侷促。

港口履約方港口活動存貨抵押在實際中已經呈現並閃現出越來越多的趨勢。國度立法本身就是在社會大量呈現某種征象或狀況時加以標準的，在《鹿特丹法則》出世的背景下，港口履約方作為其創設的海運履約方的首要詳細形狀是我國扶植航運強國的一個首要環節，其職位、權力、任務均是對航運業的生長有著首要的影響。是以，筆者以為應當正視港口履約方抵押權的存在，並當真考量其帶給我國航運業的影響以及產生的意義。

f.歇工、歇工或勞動力遭到限定任何啟事，非論是部分或綜合的；

（二）東盟國度立法中相稱於海運履約方的主體權力立法評析

（一）《東盟多式聯運框架和談》中相稱於海運履約方的主體權力立法評析

《港口貨色功課法則》第40條規定，“該當向港口運營人付出的功課費、速遣費和港口運營報酬貨色墊付的需求用度冇有付清，又冇有供應恰當包管的，港口運營人能夠留置呼應的運輸貨色，但另有商定的除外”。該條規定了港口運營人的留置權，並且，其留置的是其合法占有的呼應的貨色，並不要求該貨色是債務人統統。