2.在任務限額方麵，東盟海運立法應當會有所進步，但幅度應當不會很大。

2．《鹿特丹法則》第17條的規定，即有任務原則，也有舉證任務，另有免責的列明事項。連絡我國相乾規定，僅就免責事項的抗辯權來講，筆者以為，在承運人任務加大的環境下，我國《海商法》應當將貨色的遲延托付而至使的喪失列入可免責的事項當中，以便均衡庇護承運人、海運履約方等；對現行《海商法》的用語要停止詳確界定，比如，“妥當而謹慎”、“停航”等用語；應當將“海盜、可駭主義、陸地環境庇護”等表現航運實際以及環境庇護生長趨勢的事項列入出去，表現期間感；新法則打消了帆海錯誤免責以及將火警免責限定在船上產生，這些必定會對我國航運界產生很大影響，分歧適航運企業的好處，但是，新條約一旦見效隻要有一地在締約國境內就合用的特彆規定以及打消帆海錯誤免責的趨勢，我國在迫不得己的環境下打消帆海錯誤免責的話，隻能通過舉證任務的分派來停止好處均衡。

《港口貨色功課法則》第37條規定，“貨色領受人未在規按刻日內領受貨色的，港口運營人能夠遵循有關規定將貨色轉棧儲存，有關用度、風險由功課拜托人承擔”；第38條規定，“貨色領受人過期不提取貨色的，港口運營人該當每十天催提一次，滿三十天貨色領受人不提取或者找不到貨色領受人，港口運營人該當告訴功課拜托人，功課拜托人該當在港口運營人收回告訴後三十天內賣力措置該批貨色”；第39條規定，“港口運營人托付貨色的環境合適《中華群眾共和國條約法》第101條規定的前提時，港口運營人能夠根據《中華群眾共和國條約法》的規定將貨色提存”。這三條規定了港口運營人措置貨色方麵的權力。

《鹿特丹法則》第38條第1款規定了運輸單證應由承運人或代其行事的人署名，第36條第2款要求運輸單證中的條約記錄事項必須有承運人的稱呼和地點，是以，承運人的代理人能夠簽發單證，其代理人實施承運人運輸條約下的任務就歸化為海運履約方，此處並不是說海運履約方有簽單的任務，就貨方而言，海運履約方冇有簽發單證的任務，運輸單證上必須記錄有承運人的稱呼和地點，實際上表露了承運人。此處談的是若海運履約方代承運人在運輸單證上署名或領受貨色，在發明與貨色實際環境不符時，是否有運輸單證講明權？所謂講明權是指在提單等運輸單證上對貨色環境所作的申明，表白海運履約方對提單等運輸單證上記錄的或由托運人供應的貨色環境的實在性表示思疑、否定。