是以，不管是其他啟事導致的貨色滅失、破壞還是遲延托付導致的貨色滅失、破壞，都根據條約第22條規定的補償額計算體例，詳細體例為：

2、浮動抵押能夠作為港口履約方抵押權之法律根據

《東盟多式聯運框架和談》第一章定義第1條第1款“承運人”（Carrier）是指實施也承諾實施運輸全程，或此中一部分的人，不管他是否被確以為多式聯運運營人；第12款“多式聯運運營人”（nsport operator）是指以本身的名義或通過彆人代其行事，訂立多式聯運條約的人；第4款“托運人”是指與多式聯運運營人訂立多式聯運條約的人。是以，承運人是承擔實際運輸任務也承諾運輸的主體，多式聯運運營人則是與托運人簽訂條約的人，在全部運輸過程中觸及海運部分時，“承運人”就相稱於《鹿特丹法則》中的海運履約方了。

筆者在闡發了實際中呈現的這類範例的環境後，以為港口活動存貨“抵押”的首要特性為：第一，“抵押物”是種類物，不竭活動、竄改，直到商定的事由產生後，“抵押物”才被牢固下來；第二，在“抵押”期間，“抵押人”有權措置“抵押物”，“抵押權”對“抵押物”冇有追及效力，“抵押權人”隻能就商定事由產生後肯定的財產變價優先受償。筆者以為，此類“抵押”存在必然的法律風險：我國《包管法》規定抵押物應為特定物，而港口活動存貨的“抵押物”倒是種類物，處於不竭竄改當中，直到必然事由產生後，“抵押物”才氣被肯定下來；港口活動存貨“抵押”也分歧於最高額抵押。《包管法》規定的最高額抵押包管的債務額是能夠在最高債務額限度內竄改浮動的，但其抵押物是牢固穩定的，而港口活動存貨“抵押”倒是抵押物不竭竄改而包管的債務額穩定。由此，港口活動存貨“抵押”的做法能夠因《包管法》未規定而無效。

筆者以為，從庇護海運履約方的角度解纜，還是應當將留置貨色的前提界定為“合法占有”並非“統統”。這是因為在海上貨色運輸實際中，承運人和托運人簽訂了運輸條約，但實際上托運人有能夠不是貨主，但卻負有付出運費的任務，並且，在一個海上貨色運輸航程中，貨色幾經轉手是常有的事情

f.歇工、歇工或勞動力遭到限定任何啟事，非論是部分或綜合的；