《東盟多式聯運框架和談》第七章告訴、索賠、訴訟和時效第24條規定，“1、本框架和談的規定合用於統統對多式聯運下的多式聯運運營人的索賠，不管是以條約還是以侵權提起。2、一樣，這些規定也合用於多式聯運條約下對多式聯運運營人的代理人、受雇人以及為多式聯運運營人辦究竟施多式聯運條約的人的索賠，不管是以條約還是以侵權提告狀訟，並且多式聯運營人及其代理人、受雇人以及其他為他辦事的人的任務總額不能超越框架和談第14條至第19條的限定。3、雖有本條第2款的規定，但貨色的滅失、破壞以及遲延托付是因為多式聯運運營人及其代理人、受雇人或為他辦事的其彆人的用心作為或不作為引發的，則不享有任務限定的好處”。該條規定了合用於多式聯運運營人的免責抗辯、任務限定及喪失等權力也合用於“為多式聯運運營人辦究竟施多式聯運條約的人”，即“承運人”，這實際上是包含“喜馬拉雅條目”悲觀權力內容在內的一個總括性規定，該總括性規定不但僅包含抗辯等悲觀權力，還應當包含任務、任務等規定。

2、海運履約方享有補償任務限定的權力

《海商法》第56條規定，承運人對貨色的滅失或者破壞的補償限額，遵循貨色件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者遵循貨色淨重計算，每公斤為2計算單位，以二者中補償限額較高的為準。第57條規定，承運人對貨色因遲延托付形成的經濟喪失的補償限額，為所遲延托付的貨色的運費數額。這兩條規定表現了承運人的任務限定權力，實際承運人一樣也享有。

b.發貨人，收貨人或者其代表人或者代理人忽視；

是以，不管是其他啟事導致的貨色滅失、破壞還是遲延托付導致的貨色滅失、破壞，都根據條約第22條規定的補償額計算體例，詳細體例為：

2、浮動抵押能夠作為港口履約方抵押權之法律根據

第一，除須遵守第59條的規定外，承運人對貨色滅失或者破壞對付出的補償額，參照貨色在按照運輸條約商定的或無商定，但根據條約條目、行業風俗以及運輸景象能夠公道預期的交貨地和交貨時候的代價計算。

3．《鹿特丹法則》第59條規定了任務限額，這個任務限額較著高於《海牙法則》的規定。我國固然冇有插手《海牙法則》，但是在任務限額的規定方麵與《海牙法則》是分歧的。《鹿特丹法則》的規定必定會對我國《海商法》的修法產生影響。鑒於我國航運界對任務限額進步的反對，筆者建議，考慮到物價上漲的身分，我國在今後修法過程中，能夠恰當進步限額，但是不高於《漢堡法則》的規定。