《東盟多式聯運框架和談》第四章多式聯運運營人任務第12條規定：“固然有第10條的規定，多式聯運運營人不得滅失，破壞或導致有關貨色遲延托付，如果他能證明形成這類滅失，破壞或者遲延運輸是由以下一個或多個景象產生的，能夠免除全數或部分任務：

《東盟多式聯運框架和談》第五章多式聯運運營人任務限定第14條規定，“除非性子和代價已由托運人申報的貨色，並已采納由多式聯運運營人簽發的多式聯運票據肯定，多式聯運運營人該當在任何環境下，為任何喪失承擔任務或破壞的用度，以每件666.67特彆提款權或單位淨重每單位2.00公斤計算，以二者較高者為準”；第16條規定，“雖有第十四條和第十五條的規定，如果未幾式聯運，按照條約，包含海上或內河貨色的運輸，多式聯運運營人因滅失或破壞貨色的補償任務應限於數額不超越每公斤淨重8.33特彆提款權”；第17條規定，“當貨色的滅失或破壞產生於一體的多式聯運的某一特定階段，所觸及合用的國際條約或強迫性的法律將供應另一種任務限額，如果一個伶仃的運輸條約已經合用該特定階段運輸，則該多式聯運運營人對這類喪失或侵害的補償任務限額參考國際條約或強迫性法律的規定停止肯定”；第18條規定，“如果多式聯運運營人的補償任務是由遲延托付所形成的，其任務限額應不超越按照多式聯運運輸條約的運費”；第19條規定，“該多式聯運運營人任務總額，不得超越貨色全數喪失的補償任務限額”。由此可見，《東盟多式聯運框架和談》第14條到第19條規定了多式聯運運營人的任務限額，並規定了和國際條約規定的任務限額的乾係。一樣，相稱於海運履約方的海運區段“承運人”根據《東盟多式聯運框架和談》第24條的規定享有任務限定的權力。

1、海運履約方享有的抗辯權

因為我國1995年之前對港口的法律定位是承運人，當時港口和航運企業屬於一家，共同作為承運人對水路運輸承擔任務，是以，港口享用任務限定冇有甚麼貳言。但厥後港口體製鼎新，政企分開，港口和航運企業分離，成為獨立的實體。在《港口貨色功課法則》中冇有規定港口運營人的任務限定權力，在《港口法》送審稿中本來對港口運營人的任務以及任務限定等民事乾係均有調劑，但因為當時港口體製鼎新題目和存在較大分歧，在終究公佈的《港口法》中也冇有對港口運營人的任務限定做出任何規定。再加上曾經規定有港口任務限定內容的1978年《交通部關於港口功課變亂措置的幾項規定》和1979年《交通部關於港口功課變亂措置的幾項彌補規定》均在2001年1月1日見效。以是，在我國現行的港口立法中，港口運營人的權力已經冇有任務限定的規定。我國的學者彆離從港口運營人是承運人的受雇人或代理人、實際承運人和通過條約商定的體例等實際和角度來解釋港口運營人具有任務限定的權力，但也有一些學者附和港口運營人不該該具有任務限定的權力。不管如何爭辯，作為大一統的《鹿特丹法則》確切處理了港口運營人是否應當享有任務限定權力這一爭辯。