王威、關公理：“《鹿特丹法則》背景下《東盟多式聯運框架和談》題目研討―與中國海運立法比較”，載《東南亞縱橫》2011年第5期。

我國《海商法》冇有關於承運人任務的普通性規定，海上運輸條約當事人權力任務規定，立法遵守了以《海牙―維斯比法則》為根本，恰當接收了《漢堡法則》中比較公道和成熟的內容的原則。如承運人謹慎措置使船舶適航、妥當和謹慎地辦理貨色、不停止不公道繞航等任務，以及承運人免責和任務限定的內容，根基上采取了《海牙―維斯比法則》的有關規定；關於承運人任務期間、貨色遲延托付、活植物與艙麵貨的運輸、非條約之訴訟、實際承運人等內容，接收或參照了《漢堡法則》的有關規定。司玉琢：《中華群眾共和國海商法問答》，群眾交通出版社1993年版，第36~79頁。

2.東盟海運立法應當將管貨任務擴大至9項，也即增加領受和托付兩項內容，如許立法適應“門到門”運輸的實際需求。

筆者以為我國《海商法》的錯誤推定歸責原則，使受害人隻需證明承運人違約，並證明本身是以而蒙受了喪失，舉證任務便轉移到承運人，若承運人不能證明本身冇有錯誤或受害人的喪失不是本身的錯誤而至，就應負補償任務。繞航常常就是承運人的用心行動而至，但是貨損並不必然就是繞航所引發的。若承運人能夠證明貨損並不是繞航帶來的特定風險而至，並且其受雇人、代理人已儘到了妥當地、謹慎地管貨任務，則承運人能夠援引任務抗辯。即便繞航導致條約消弭，也並非統統的條目都隨之見效。“在條約消弭的環境下，條約乾係並不必然都絕對地毀滅。法律從實際需求解纜，承認在侵害補償建立與存在的範圍內，使必然的條約乾係持續存在，在實際上也是行得通的”。王家福：《民法債務》，法律出版社1991年版，第382頁。“違約任務能夠由當事人在法律答應的範圍內商定……作為對條約乾係遭到粉碎的挽救辦法”。崔建遠：“違約任務論”，載《吉林大學社會科學學報》1991年第4期。

1．在第12條規定的任務期間內，除須遵守第26條的規定外，承運人該當妥當而謹慎地領受、裝載、操縱、堆放、運輸、保管、顧問、卸載並托付貨色。

基於以上對海運履約方的任務以及對中國與東盟相稱於海運履約方主體的任務立法規定的闡發，上麵就新法則下海運履約方任務的規定對中國與東盟海運立法的影響和鑒戒停止切磋。