在海上貨色運輸法範疇，起初的獨立條約人是指與承運人在海上貨色運輸條約以外彆的具有其他條約乾係的人，主如果使船舶適航的事情職員。普通包含船舶補綴職員、查驗職員、羅經校訂師等。司玉琢：《海商法》（第二版），法律出版社2007年版，第103頁。。跟著航運實際的不竭生長，獨立條約人的觀點、範圍也在不竭地產生竄改，不再範圍於最早的船舶補綴職員、查驗職員、羅經校訂師等那幾種人了，也不再範圍於天然人了。隻如果和承運人基於左券自在簽訂有獨立的條約，以本身的名義獨立實施運輸條約任務的人，都是獨立條約人，不管其是否曉得該條約任務是本應當由承運人實施的任務。在《鹿特丹法則》下，海運履約方就是與承運人彆的簽訂獨立條約的人，這類條約的性子是獨立的貿易條約，內容涵蓋麵很多，比如，可以是運輸條約，也可以是裝卸條約、理貨合劃一。在這些條約中，承運人作為一方條約主體，海運履約方作為另一方條約主體，比如，在運輸條約中，承運人和托運人之間本身存在著一個運輸條約，承運人和海運履約方之間也能夠存在著一個獨立的運輸條約，此時，承運人相稱於托運人，海運履約方則相稱於承運人，海運履約方實施本身的運輸條約項下的任務實際上就相稱於承運人實施和托運人的運輸條約項下的運輸任務一樣。是以，海運履約方應當屬於獨立條約人。

在會商該條時，對承運人或海運履約方的受雇人是否屬於履約方範圍爭辯頗大。如果將受雇人歸入海運履約方的範圍，意味著條約的任務能夠直接感化於受雇人，但這類環境不是各國海內法所能接管的，也不是條約本身立法的目標。並且，即便存在這類能夠，在實際索賠中呈現的概率不大，因為索賠人追索，必定會找有氣力的主體去索賠，而不是找承運人或海運履約方的受雇人這類小我去索賠。但是，如果將受雇人解除在海運履約方範圍外，則能夠會被解釋為承運人、海運履約方不對受雇人的行動賣力，從而與條約立法精力相背叛。是以，條約第4條目與“承運人或海運履約方”並列規定了“承運人或海運履約方的受雇人”在被追索時享有任務限定和抗辯。但在條約第19條第4款海運履約方的任務規定中，又規定了“本條約規定概不要求船長或海員、承運人的受雇人或海運履約方的受雇人負補償任務”，彷彿與條約第4條目牴觸。《鹿特丹法則》第4條仍然是傳統的喜馬拉雅條目，但僅限於庇護承運人的受雇人，不包含承運人的代理人，因為代理人在《鹿特丹法則》下，已成為海運履約方。《鹿特丹法則》第19條第4款規定的“船長、海員，承運人或海運履約方的受雇人的任務”是一種更遍及的任務，包含任務根本等，對此新法則不作調劑，留給各自海內法處理。喜馬拉雅條目僅僅合用悲觀的抗辯權―任務限定和抗辯，不包含更遍及的任務，以是兩個條目並不衝突。