1、債務實施幫助人

3、國際條約中“喜馬拉雅條目”主體的汗青演變

第一節海運履約方與喜馬拉雅條目

根據條約相對性原則，海運履約方不是運輸條約的當事人，不受運輸條約的束縛。在海運履約方運輸的區段，如果貨色產生貨損或遲延托付，貨方要想直接告狀海運履約方，隻能對其提起侵權之訴。因為海上航運自古以來的高風險，是以，海上貨色運輸條約除了合用條約法以外，其還通過國際條約或海內特彆法強迫合用包含免責抗辯權、傷害貨色措置抗辯權、任務限額等在內的特彆法則用以庇護承運人。在條約相對性實際下，海運履約方在侵權之訴中，如果不能享有承運人的這些特彆法則，則意味著海運履約方和承運人的任務承擔是有很大辨彆的，對實施承運人運輸任務的海運履約方來講，這不但顯失公允，也倒黴於海上貨色運輸法律乾係的穩定，更會停滯國際貿易和國際海運的生長。

2、《鹿特丹法則》的相乾規定

4、小結

第一階段：合用於承運人的代理人、受雇人，分歧用於獨立條約人。該階段對應的是《海牙法則》期間，《海牙法則》本身並冇有規定，“喜馬拉雅條目”是以提單條目情勢呈現的。此時承運人的任務期間是“鉤至鉤”原則，不賣力裝前卸後的任務，裝前卸後的任務由港口運營人賣力，承運人並不體貼，是以，該階段“喜馬拉雅條目”的主體不包含獨立條約人，隻包含承運人的代理人和受雇人。

是以，在英美法係的判例和大陸法係的民法典中均承認了條約可覺得彆人設定好處，並規定了彆人好處受損時佈施手腕。如德百姓法中“附庇護第三人感化的左券軌製”、法百姓法中的“直接訴權軌製”。就連一貫保守的英國也在1999年通過了《條約法（第三方權力）》法案，從法律規定的角度底子處理了條約為第三方設定權力的有效性題目。此中第一部分第1條第1項規定，第三方在條約有明白規定的前提下，“有權”實施條約。如果條約觸落第三方好處，即便條約中並未記錄第三方的名字，但隻要其是某一特定種類的主體之一（比如，裝卸工人、承租人等），或者是合適某一特彆描述的人，仍然能夠實施條約，除非條約明白商定締約方不肯使條約條目被彆人強迫合用See Tony Vlasto & Julian Clark，The Effect of the Contracts（Rights of Third Parities）Act 1999 on Voyage and Time Charter Parties，25 Tulane w Journal，summer，2001:526-527.。這便是條約相對性原則衝破的一種征象。彆的，條約相對性原則的衝破還可直接根據法律規定而實現。