根據條約相對性原則，海運履約方不是運輸條約的當事人，不受運輸條約的束縛。在海運履約方運輸的區段，如果貨色產生貨損或遲延托付，貨方要想直接告狀海運履約方，隻能對其提起侵權之訴。因為海上航運自古以來的高風險，是以，海上貨色運輸條約除了合用條約法以外，其還通過國際條約或海內特彆法強迫合用包含免責抗辯權、傷害貨色措置抗辯權、任務限額等在內的特彆法則用以庇護承運人。在條約相對性實際下，海運履約方在侵權之訴中，如果不能享有承運人的這些特彆法則，則意味著海運履約方和承運人的任務承擔是有很大辨彆的，對實施承運人運輸任務的海運履約方來講，這不但顯失公允，也倒黴於海上貨色運輸法律乾係的穩定，更會停滯國際貿易和國際海運的生長。

在第三章第四節題目一的第四點內容中，筆者已經申明東盟海運立法研討還以泰國為例：

《海牙法則》和《海牙―維斯比法則》對承運人做出了廣泛的規定，指承運人是包含與托運人訂立運輸條約的船舶統統人和承租人。在《海牙―維斯比法則》中將之前在條約中呈現的“喜馬拉雅條目”引入條約當中，付與其法律效力。《漢堡法則》引入實際承運人觀點，同時也規定了“喜馬拉雅條目”。《漢堡法則》使“喜馬拉雅條目”產生了首要竄改。《漢堡法則》第7條第2款規定：“如果此種訴訟是對承運人的受雇人或代理人提起，並且該受雇人或代理人證明他是在其受雇的範圍熟行事，他便有權援引承運人遵循本條約有權援引的抗辯和任務限定”。該款規定與《海牙―維斯比法則》第3條第2款規定獨一的分歧是：《漢堡法則》打消了“(該受雇人或代理人並非獨立條約人)”的內容。之以是打消括號內的內容，是因為獨立條約人已經成為實際承運人，是“喜馬拉雅條目”的變形和生長。此時，“喜馬拉雅條目”的內容產生了質的竄改，不但是為第三方設定權力，同時也規定任務，裝卸公司或港站運營人由受雇人、代理人的職位竄改成實際承運人的職位。並且，實際承運人的權力任務與承運人的不異，這類權力既包含悲觀的權力，也包含主動的權力。實際承運人的受雇人或代理人仍然享用“喜馬拉雅條目”悲觀權力的庇護。司玉琢：“論喜瑪拉雅條目的沿革及實際根本――兼評UNCITRAL《運輸法草案》下的海上履約方”，載《大連海事大學學報》(社會科學版)2004年第2期。