所謂準條約是指不是根據兩邊意義表示分歧達成的行動，而是基於法律的規定在當事人之間構成的法律乾係。準條約實際早在羅馬法期間就有闡述，“嚴格地說，債的建立若非因為左券和侵權，則必然因為準條約，崔建遠：“債法總則與中百姓法典的製定”，載http://。”，這類理念在大陸法係一向持續至今，是運輸法範疇海運履約方與貨方之間條約相對性原則全麵衝破的實際根本。

第三階段：合用於承運人的代理人、受雇人，刪除了獨立條約人。這個階段對應《漢堡法則》。如前所述，這個階段是因為《漢堡法則》引進了實際承運人觀點，獨立條約人已經歸化為實際承運人，以是在“喜馬拉雅條目”中不必再伶仃說明獨立條約人是否需求受其庇護了。

第二節海運履約體例令職位的幾種觀點

第三節海運履約方的法律職位表現條約相對性原則的全麵衝破

在東盟的海運立法中，相稱於海運履約方的主體是實際承運人。

第四階段：《鹿特丹法則》階段，“喜馬拉雅條目”主體合用於承運人和海運履約方的受雇人。

就東盟海運立法而言，《東盟多式聯運框架和談》王威、關公理：“《鹿特丹法則》背景下《東盟多式聯運框架和談》題目研討――與中國海運立法比較”，載《東南亞縱橫》2011年第5期。是2005年11月17日在老撾都城萬象召開東盟國度第11屆交通部長集會時，落實1992年1月的東盟領袖集會通過的《東盟加強經濟合作框架和談》而簽訂的。該和談共11章42個條則，觸及的內容首要有：定義、多式聯運運營人任務、多式聯運運營人任務限定、托運人任務、統領與權限、多式聯運運營人、最後條目等。其製定的目標是為了促進東盟成員國之間國際貿易的擴大及刺激經濟的安穩生長；締造高效力的多式聯運為國際貿易的生長供應充沛的辦事；建立一個用戶之間的國際運輸辦事供應商的好處均衡機製，並不影響有關國度法律法規和單式運輸停業的節製權。《東盟多式聯運框架和談》觸及的主體觀點有承運人、托運人、收貨人、多式聯運運營人等。該和談第1章定義第1條第1款“承運人”（Carrier）是指實施也承諾實施運輸全程，或此中一部分的人，不管他是否被確以為多式聯運運營人；第12款“多式聯運運營人”（nsport operator）是指以本身的名義或通過彆人代其行事，訂立多式聯運條約的人；第4款“托運人”是指與多式聯運運營人訂立多式聯運條約的人。由此，能夠看出，《東盟多式聯運框架和談》中，“承運人”是承擔實際運輸任務或轉拜托實施運輸的主體，也即實際承運人，多式聯運運營人則是與托運人簽訂條約的人，在全部運輸過程中觸及到海運部分時，“承運人”就相稱於《鹿特丹法則》中的海運履約方了。