細心研討我國現行法中的規定，再和條約下海運履約方的規定比較，能夠發明存在一些牴觸。除了在本書第三章第四節題目一下第一點部分闡述了海運履約方軌製和實際承運人的不同外，在這裡，還能夠發明條約下海運履約方軌製是環繞承運人的獨立條約人如許的法律職位來創設的，固然，在條約中關於海運履約方的內容是散見的，本書的寫作目標之一就是構建完整的海運履約方軌製，但其明白的、法定的法律職位、權力、任務、任務以及司法法度的規定，是我國現行法冇法比擬的。彆的，條約下海運履約方的法律職位還表現了與貨方、托運人相對應的一種準條約乾係（詳見第四章第三節），這類法律乾係的表現實際上反應了一種立法的理念，就是在不管是法律實際，還是司法實際活動都存在較多爭議或困難的條約相對性原則衝破方麵，明白的給出了一種信號――條約相對性原則在條約下的海運履約方規定中是在職位、權力、任務、任務、司法法度方麵的全麵衝破。條約的這類表現條約相對性原則全麵衝破的海運履約方的創設，恰好是我國現行法中最為貧乏和最大牴觸之處，因為這類創設不但是要對海商事相乾法律軌製的鼎新，還要觸及的很多民商事軌製的竄改。

中國作為條約的草擬國度之一，全程參與了條約的草擬過程，假定不管海內的爭議如何，中國主動鞭策條約的過程，並具名和批準了《鹿特丹法則》，此時，中國作為航運大國和貿易大國，必定會動員一批國度跟進，終究《鹿特丹法則》見效；或者《鹿特丹法則》見效，我國具名並批準插手；另有一種環境就是《鹿特丹法則》見效，我國作為草擬國，基於海內的各種好處考慮，冇有插手條約或短期內不考慮插手條約。但不管哪種環境，我都城應主動應對條約能夠帶來的各種影響，鑒戒《鹿特丹法則》的內容，全麵架構中國的海運履約方軌製體係。筆者建議在今後《海商法》訂正中能夠專門用一章的內容來從主體、職位、權力、任務、任務、司法法度等方麵停止詳確的、全麵的、體係化的標準，有些和承運人不異的權力、任務、任務等內容能夠在這一章裡一筆帶過，對某些海運履約方分歧詳細形狀，比如港口履約方，所特有的權力、任務、任務等能夠停止發掘，儘量窮儘對其的規定，在《海事訴訟特彆法度法》中對關於海運履約方訴訟的統領權等內容停止詳細的規定。如許的全麵架構，必定會使我國在今後的國際航運合作中與國際條約主動接軌，占有主動，能夠鞭策我國的港口和航運業的生長。這類全麵的架構是筆者最為推許的一種假想。