這類假想，嚴格意義上已經不是構建中國的海運履約方軌製了，是基於各種考慮，在條約的內容冇有獲得實際考證之前，在構建中國海運履約方軌製之前，我國對《海商法》停止小的點竄。體例有兩種：（1）點竄《海商法》的實際承運人規定；（2）點竄《海商法》第58條第2款的規定。以期達到處理目前我國港口運營人職位及任務限定題目，中間實際承運人職位題目等困擾。點竄實際承運人的規定，隻需求對我國實際承運人觀點中的“運輸”點竄成“承運人任何運輸任務”，彆的，還需求將任務期間點竄成“包含從裝貨港收到貨色時起到卸貨港托付貨色時止的期間”。點竄《海商法》第58條第2款的規定，需求擴大範圍，直接將港口運營人列入到承運人的受雇人、代理人之列，如許，港口運營人能夠直接享用“喜馬拉雅條目”帶來的任務限定的權力。這兩種點竄體例，都能夠實現點竄《海商法》的目標，為今後構建海運履約方軌製奠定實際和實際籌辦事情。

在以上的會商中，筆者一向主張要引進海運履約方軌製，也切磋了中國引進《鹿特丹法則》下海運履約方軌製的題目地點，那麼，如何構建中國的海運履約方軌製呢？

1、國際社會對《鹿特丹法則》的評價

2、中國對《鹿特丹法則》的評價