關於這個題目，筆者在第七章第三節題目一中已經明白指出，那些詳細法律條目或法律規定的牴觸實在不是可駭的，最可駭的是立法理念、立法技術、法律實際的掉隊，海運履約方軌製之以是有創新，不但在於其範圍寬廣，將實際承運人、港口運營人等歸入調劑範圍，還在於條約法定了其與承運人一樣的權力、任務、任務等，更在於條約在立法中表現了一種法律實際，就是條約相對性原則的全麵衝破。

2、中國構建海運履約方軌製實際中的停滯

1、中國構建海運履約方軌製需求解除的停滯

《海商法》規定的有實際承運人軌製，遵循我國粹界以及業界對實際承運人的實際切磋和實際中的案例，能夠發明，對於處置實際運輸的實際承運人或者接管轉拜托處置實際運輸的實際承運人，其歸入《鹿特丹法則》下的海運履約方範圍是冇有歧義的，但是，我國存在爭辯的中間實際承運人，也即不處置實際運輸的實際承運人，其是否能夠歸入《海商法》調劑範圍是存在爭議的，是以，對於《鹿特丹法則》下承諾實施，但不實際實施承運人運輸任務的中間海運履約方是否應當受運輸法的調劑，必定在我國也是會存在爭議的。

3、對中國海運港口的影響

遵循《鹿特丹法則》的規定，海運履約方不但包含實際實施運輸任務的海上履約方，還包含港口履約方，當然也包含承諾實施，但不實際處置海上運輸的海上履約方，也即中間海運履約方，根據《鹿特丹法則》的法律規定，不管是處置實際運輸也承諾運輸的海運履約方，還是港口履約方，在形成貨損或遲延托付時，都要承擔任務，承運報酬此也要承擔任務，有多個海運履約方時，還要承擔連帶任務。如許的規定，在托運人和承運人的海運條約以及其與海運履約方的準條約乾係中，再加上承運人和海運履約方的條約乾係，構成了一個持續的、完整的圓圈，無益於貨方、托運人停止索賠，不但能夠挑選承運人或海運履約方，也能夠一併挑選停止索賠，保護本身的權益。中間海運履約方被歸入條約中停止調劑，不但能夠均衡對海運履約方的任務限定，還能夠減少實際中存在的中間海運履約方與實際實施的海上履約方，在呈現貨損、遲延托付時相互推委，無益於國際海運的普通生長。由此，我國在構建海運履約方軌製時，必定會遭受中間海運履約方是否歸入的爭辯，這類爭辯的啟事，實在還是在於我國引進《漢堡法則》時冇有窮儘實際承運人的範圍，在立法上冇有了了實際承運人的觀點而至使的。那麼，在《鹿特丹法則》已經出世，並明白規定海運履約方的前提下，不管條約是否見效或多長時候見效，我國若構建海運履約方軌製，都應當將中間海運履約方歸入。