背景同上，不管中國事否插手《鹿特丹法則》，考慮到《鹿特丹法則》的先進性、合用性以及其一旦見效能夠帶來的被動合用，中國主動研討《鹿特丹法則》，對其停止深遠的實際沉澱，在合適機會，我國點竄《海商法》，但不是以一個章節來創設海運履約體例令軌製體係，而是和《鹿特丹法則》一樣的，以散見的體例將海運履約方的職位、權力、任務、任務、司法法度等內容在《海商法》分歧的處所作出規定。這類構建海運履約方軌製的假想固然不是以一個完整的章節來完成，但因為也鑒戒了《鹿特丹法則》的內容，是以在法律結果上應當是和全麵架構的體例根基是一樣的。

這三種形式法律根據雖有分歧，但都肯定了港口運營人享有任務限定的權力，但在我國，港口運營人的任務限定題目是在港航分炊後才凸顯出來的，是一個新題目，我國海內不管是業界、司法界還是學界，對港口運營人是否享有任務限定存在爭議，有附和的，也有反對的。筆者以為，基於港口運營人在國際貿易中的首要職位以及在港口功課中的特彆風險，應當賜與其任務限定，但在實際根據方麵，不管是以《海商法》下“喜馬拉雅條目”來解釋，還是以“實際承運人”規定來解釋，抑或是以條約意義自治原則來解釋，總會感覺有所完善，這主如果我國在製定《海商法》時，立法技術尚不成熟，引進《海牙法則》和《漢堡法則》的相乾規定時冇有考慮到港口運營人這麼個參與到海運環節中，承擔首要角色的主體的職位、權力、任務、任務等題目而至使的。但在我國經濟騰飛過程中，乃至今後保持經濟勻速生長的過程中，港口的首要性無庸置疑，它是我國國際貿易收支口的首要紐帶，而這個紐帶乾係到我國實現大國崛起的首要支柱力量――經濟持續性、公道增速的生長。由此，必須突破港口運營人不能享有任務限定的心機痼疾和實際停滯，這主如果來自貨方的停滯，賜與港口運營人任務限定的權力是符閤中國的經濟生長規律，也是生長我國港口和海運奇蹟所需求的。《鹿特丹法則》所創設的海運履約方涵蓋了港口運營人，不但明白了其職位，還明白法定了其權力、任務、任務以及司法法度，港口運營人享有與承運人一樣的任務限定權力，這類實際才真正能夠用來解釋港口運營人，也即港口履約方享有任務限定權力的根據。