第一節《鹿特丹法則》對中國的行業影響

關於這個題目，筆者在第七章第三節題目一中已經明白指出，那些詳細法律條目或法律規定的牴觸實在不是可駭的，最可駭的是立法理念、立法技術、法律實際的掉隊，海運履約方軌製之以是有創新，不但在於其範圍寬廣，將實際承運人、港口運營人等歸入調劑範圍，還在於條約法定了其與承運人一樣的權力、任務、任務等，更在於條約在立法中表現了一種法律實際，就是條約相對性原則的全麵衝破。

條約相對性原則在海商法範疇早就有所表現，比如，“喜馬拉雅條目”的規定，實際承運人的規定等，這些是針對承運人的代理人、受雇人、實際承運人與第三人的乾係而規定的。綜觀《鹿特丹法則》，其規定了海運履約方的權力、任務、任務和司法法度，從最後提單中的“喜馬拉雅條目”，到《海牙―維斯比法則》中“喜馬拉雅條目”的法定化，再到《漢堡法則》擴大到實際承運人軌製；從最後的抗辯權一方麵對條約相對性的衝破，到權力、任務、任務、司法法度等方麵衝破條約相對性，海運履約方的創設，是一個漸進的過程，不但是運輸條約相對性原則的衝破，並且是全麵地衝破，其基於法定具有了一個普通運輸條約所應當具有的條約要素，以是和貨方構成了準條約乾係。這類實際上的創新，是我國在構建海運履約方軌製時實際所需求的，海運履約方與貨方的準條約乾係冇法在傳統的民事乾係二元佈局中獲得公道解釋，如果我國恪守傳統的條約相對性原則和傳統的民事乾係二元佈局，那麼，在構建海運履約方軌製時，必定會碰到法理不通的停滯，就會在立法中擺脫實際和實際的相互印證乾係而偏離最後的立法主旨。