綜上幾種假想，筆者以為均是今後我國在鑒戒海運履約方軌製時能夠會采納的計劃，不管是哪一種計劃，均需求做到一是對鑒戒的法律術語停止科學的、完整的界定，製止再呈現《海商法》移植《漢堡法則》實際承運人軌製時呈現的語義不清和合用範圍分歧的題目；二是固然鑒戒並構建了海運履約方軌製，但不代表著全方位地，無儲存地接管條約的內容，最起碼我國能夠會在任務限額方麵提出儲存，規定合適本身國情的任務限額；三是都需求停止條約相對性原則衝破的實際沉澱和立法實際活動。筆者以為在研討《鹿特丹法則》的前提下，引進條約中包含海運履約方在內的先進性軌製是適合的，也是合適國際航運生長潮流的，這類鑒戒能夠使中國具有較強的應對國際航運合作的才氣，為生長航運強國奠定根本。

2、對中國國際貿易業的影響

《鹿特丹法則》的規定普通被以為是加大了對貨主、托運人的庇護，比如，承運人、海運履約方就在運輸途中形成的貨損或遲延托付承擔連帶任務，進步了承運人的任務限額，等等。但貨主對《鹿特丹法則》的態度仍然較為龐大。一方麵，《鹿特丹法則》在減輕承運人任務的同時，又減輕了貨方的舉證任務，《鹿特丹法則》設想的舉證任務分派，目標是為了均衡承運人歸責原則的竄改；另一方麵，因為我國的出口貿易以FOB為主，FOB的賣方不是運輸條約的當事方，不享有運輸條約的任何權力，也不承擔運輸條約的任何任務。遵循我國《海商法》規定，FOB貿易術語下的出口方定義為托運人

任何一個新條約的草擬、見效都是需求一個過程，都要麵對諸多的評價、衡量、博弈，終究灰塵落定。一樣，對《鹿特丹法則》如許一個有著諸多創新性、一旦見效就同一海運條約的國際條約持分歧定見是普通的。值得思慮的是：海內收回的反對《鹿特丹法則》的聲音，在國際上找不到覆信；對於那些爭議很大的條約，顛末一段時候的衡量和考量，以及顛末實際活動考證後，我國35年前在《漢堡法則》上簽了字，33年前在《多式聯運條約》上簽了字，這些說瞭然一個新條約通過前實際考證和實際研討多於好處調和。筆者顛末對國際航運生長之《鹿特丹法則》下海運履約方軌製的研討，就中國插手《鹿特丹法則》有這麼幾點觀點：我國作為有影響力的航運、貿易大國，該適時插手《鹿特丹法則》，來由：（1）對我國航運業的倒黴影響並不大，並且，從長遠來看，插手《鹿特丹法則》對我國航運業的生長無益；（2）對我國貿易的實際做法會產生倒黴的影響，但並非不成製止；（3）《鹿特丹法則》確切也存在一些不敷，但與其能夠帶來的主動感化比擬，並非是不成容忍的；（4）如果《鹿特丹法則》不能見效，將會使我國的國際航運業和貿易企業麵對更加龐大的法律環境，對我國倒黴；（5）即便我國不插手《鹿特丹法則》，我國的國際航運企業和貿易企業也將在很多環境下“被動地”合用《鹿特丹法則》。