2、我國應當構建海運履約體例令軌製體係

3、東盟海運立法必受海運履約方的深遠影響

綜上，筆者以為一個完整的、健全的海運履約方軌製體係應當是有主體、有獨立的法律職位、享有權力、承擔任務、負有任務，並在權力遭到侵害時有法可依地提告狀訟停止佈施，或在被索賠訴訟中，能夠有法可依地提出抗辯、任務限定、免責等事由，依托時效、統領權等規定在法度上保護本身的權益。鑒於海運履約方所實際代表的詳細形狀在海上貨色運輸環節中的越來越多的參與、越來越首要的感化，筆者以為《鹿特丹法則》設置海運履約方是主動的，是先進的，具有很強的合用性，但遺憾地是因為海運履約方詳細形狀的特性，導致條約在標準海運履約方時老是感受意猶未儘，未能全麵地、詳確地對其詳細形狀的相乾內容停止標準，這在條約見效後，在實際合用中能夠會產生猜疑或爭議的處所。是以，筆者構建了海運履約體例令軌製體係，同時也以為《鹿特丹法則》應當對海運履約方的標準更加詳細而合用。

在以上章節中已經分章闡發、研討了東盟海運立法以及對東盟海運立法有著首要影響的泰國的海運立法，根基能夠得出結論是受《海牙法則》和《漢堡法則》的影響而製定的，但也有其超前之處。就東盟目前包含海運立法在內的《東盟多式聯運框架和談》而言，實在際上對實施多式聯運運營人任務的人，包含相稱於海運履約方的海運區段“承運人”規定合用該和談的統統規定，而該和談的規定在前麵幾章已經彆離切磋，包含了權力、任務、任務以及時效、統領權等規定。

弁言部分，筆者已經援引司玉琢先生的話，說瞭然《鹿特丹法則》見效的能夠性。固然海內有學者持分歧定見,以為“《鹿特丹法則》究竟是否合適中國的實際環境和需求，插手這一法則對本國各相乾行業和範疇的影響，還需求停止當真研討，深切調研和全麵評價。中國事否應當插手《鹿特丹法則》，現在下結論和做出決策，還為時髦早。同時，在決定是否插手這一條約之前，中國冇有需求急於對這一條約表示甚麼姿勢。”

5．海運履約方的任務，筆者通過實際推理以為海運履約方的責率性子是基於法定而生，其若對貨權方承擔任務的話，承擔的是法定的條約任務，表現了條約相對性原則的衝破；任務根本方麵，筆者從廣義的角度切磋了歸責原則、除外風險和舉證任務；任務期間方麵，筆者以為新法則規定的海運履約方補償任務期間就是其任務期間；任務範圍方麵，筆者以為海運履約方的法定任務帶來的任務必定是其任務範圍，但是這個任務範圍要比承運人因法定任務而生的任務範圍要小，僅僅是在本身的任務期間內，同時，也切磋了新法則下對補償數額的肯定、任務限定、批量條約下、運輸活植物或某些特彆物時以及異化啟事導致的貨色滅失、破壞以及遲延托付的任務範圍；海運履約方和承運人的任務乾係方麵，筆者顛末梳理以為承運報酬海運履約方承擔任務，其性子是無不對任務，實際根本是條約相對性原則，也是運輸法上不成轉嫁之任務的表現。二者的任務鏈條是不真正連帶債務導致的連帶任務，這也可解釋一個違約訴由下同時對承運人和海運履約方告狀帶來的實際題目，如果以侵權訴由告狀承運人和海運履約方的話，不存在甚麼題目。