綜上，從以上這些時效以及統領條目來看，《東盟多式聯運框架和談》下的時效規定以及統領權規定都應當是雙邊規定，便利了多式聯運運營人、相稱於海運履約方的海運區段“承運人”和托運人、貨方等之間的訴訟和仲裁。泰國《海上貨色運輸法》是近似於我國《海商法》第4章內容的標準海上貨色運輸的法律，此中並冇有有關訴訟等方麵的立法規。王威：“《鹿特丹法則》下中國與泰國海運立法切磋”，載《東南亞縱橫》2010年第7期。

《漢堡法則》第21條統領權規定：“1.按本條約規定在有關貨色運輸的司法法度中，被告能夠挑選在如許的法院提告狀訟，遵循該法院地點國法律該法院有權統領，並且以下地點之一名於該法院統領範圍：（一）被告的首要停業所，或如無首要停業所時，其凡是居處；或（二）條約簽訂地，但該條約須是通過被告在該地的停業場合、分支機構或代理佈局訂立的；或（三）裝貨港或卸貨港；或（四）海上運輸條約中為此目標指定的任何其他地點。”的規定。在法律合用主體上規定了“多式聯運運營人”和相稱於海運履約方的海運區段“承運人”，立法體例上近似於《漢堡法則》的承運人和實際承運人，並規定了框架和談的統統規定合用於對多式聯運運營人及其代理人、受雇人和實施多式聯運運營條約運輸任務的“承運人”等的索賠，這意味著相稱於海運履約方的海運區段“承運人”享有框架和談規定的抗辯、免責等權力、承擔任務和任務，根據時效和統領權參與訴訟。框架和談規定的時效，筆者以為冇有鑒戒任何國際條約，是東盟參照本地區特性規定的，其9個月的時候應當在東盟這個地區範圍內夠用了。但框架和談冇有規定追償訴訟，也冇有規定時效的耽誤，固然對時效和統領權的規定是屬於雙邊規定，但對多式聯運運營人訴訟和對相稱於海運履約方的海運區段“承運人”訴訟的連接點畢竟有很大的分歧，是以，在統領權合用方麵必定會產生很大的牴觸。就對東盟海運立法有首要影響的泰國海運立法而言，筆者範圍於質料的不敷，冇法做充分的研討，但第八章第四節題目二中也通過相乾規定對泰國海運立法的訴訟規定環境作了闡發和推論。

（3）關於海運履約方的追償之訴。海運履約方的追償普通是針對承運人的，我國《海商法》在引進海運履約方軌製後，必定要根據《鹿特丹法則》規定對承運人訴訟的統領權。