6.在承認和履行方麵，對於該條，東盟海運立法應當會鑒戒《鹿特丹法則》作出近似規定，這在包管根據東盟海運立法作出的訊斷的有效性方麵有著較大的指引感化，並且對東盟成員國的各自國度好處影響不大。

2、海運履約方提起的訴訟

《鹿特丹法則》第13章第62條第3款規定了被索賠方反索賠作為抗辯的內容。對於海運履約方而言，被告能夠告狀海運履約方對貨色的損毀要求補償，此時，被告所根據的是《鹿特丹法則》第14章第68條對海運履約方訴訟所肯定的統領權。被告在這些連接點提告狀訟後，對於被告海運履約方來講，需求主動地應訴，能夠根據《鹿特丹法則》關於時效等的規定，在時效期內聲明耽誤時效。筆者以為，不管時效期屆滿與否，海運履約方都能夠向本訴的被告提起反索賠抵消訴訟，此時，海運履約方不存在挑選法院告狀的題目，因為海運履約方就是在本訴的法院對被告提起的反索賠之訴，以便相互停止抵消。

2.關於時效的耽誤

2、海運履約方的時效耽誤

《鹿特丹法則》規定：“1、爭議產生後，爭議各方當事人能夠和談商定在任何統領法院處理爭議。2、被告在一統領法院應訴，未按照該法院的法則提出統領權貳言的，該法院具有統領權。”

《東盟多式聯運框架和談》第8章統領與權限第25條規定，“1、在本框架和談下有關國際多式聯運的司法法度，被告，可依他的挑選，在根據以下地點之一肯定的法院統領國提告狀訟：1.被告首要停業場合，或在冇有環境下，被告的慣常寓所；或2.多式聯運條約簽訂地，但該條約須是通過被告在該地的停業場合、分支機構或代理佈局訂立的；或3.貨色被領受處所或托付處所；或4. 被指定的任何其他處所，以在多式聯運條約的目標和在多式聯運單證所證明為限。2、雖有本條第一款內容，爭議產生後，被告依和談的統領法院提告狀訟，該當是有效的”。該條關於索賠人的用語是“被告”，並且提起“多式聯運的司法法度”前冇有定語限定，意味著該條統領權的規定應當是雙邊規定，即合用於托運人、貨方等作為被告對多式聯運運營人、相稱於海運履約方的海運區段“承運人”的訴訟，也合用於多式聯運運營人、相稱於海運履約方的海運區段“承運人”等作為被告對托運人、貨方等的訴訟。