綜上所述，筆者以為，按照《鹿特丹法則》的條則規定，對海運履約方的訴訟或者海運履約方對其他運輸條約項下其他主體的訴訟，時效期間都是2年的時候，以海運履約方在目標港托付運輸貨色之日開端計算，冇有托付貨色或者隻托付了部分貨色的，以運輸條約中商定的本應當托付貨色的最後之日起算，當然，海運履約方在訴訟當中，不管是作為索賠方，還是被索賠方，其都享有抵銷權。

《鹿特丹法則》不但創設了一個新的任務主體海運履約方，並且明白規定有關司法法度的內容，是在司法法度立法方麵規定充分、可操縱性強的海上貨色運輸條約。其接收了《漢堡法則》的規定，采取2年訴訟時效、訴訟轉移等內容，鑒戒了《海牙法則》和《漢堡法則》，規定了時效的耽誤、追償訴訟等，另行規定了對承運人訴訟統領權、對海運履約方訴訟統領權、排他性法院挑選和談、訴訟歸併和移轉等內容。條約冇有規定對托運人等訴訟，將其交給海內法處理。正如在第三章第四節題目二中筆者對《鹿特丹法則》的闡述一樣，其關於海運履約方的創設以及司法法度的規定必定會對東盟海運立法產生影響，不管新法則是否很快見效，也不管東盟及其成員國事否插手新法則，新法則的關於海運履約方的司法法度規建都會影響到各國的立法，值得鑒戒。是以，筆者以為，東盟海運立法，王威、關公理：“《鹿特丹法則》背景下《東盟多式聯運框架和談》題目研討――與中國海運立法比較”，載《東南亞縱橫》2011年第5期。東盟國度的海運立法必定會鑒戒海運履約方的係列內容，王威：“《鹿特丹法則》下中國與泰國海運立法切磋”，載《東南亞縱橫》2010年第7期。在司法法度方麵，會鑒戒其辨彆規定統領權的立法體例，至於對托運人訴訟的統領權規定由各國自行考慮；在時效方麵則不必然會鑒戒2年的時效，由各國按照各自國情肯定，但關於時效的雙邊規定以及時效的耽誤、追償訴訟時效等規定值得鑒戒；在法院的排他性挑選和談方麵，則各國應當會細心考慮，一定會鑒戒；在承認和履行條目方麵，則能夠通過鑒戒來完美各自國度本來的立法規定。詳細來講，應當有以下幾個方麵：

5.關於海運履約方提告狀訟的統領權

我國《海商法》、《海事訴訟特彆法度法》和《民事訴訟法》中對此冇有相乾的規定，在《海商法》中也冇有海運履約方的觀點，隻要實際承運人的觀點。遵循《鹿特丹法則》的理念，實際承運人屬於海運履約方範圍，辨彆海運履約方和訂約承運人的意義非常嚴峻。是以，《海商法》應當根據《鹿特丹法則》設置海運履約方軌製，這個觀點筆者在本書中早就提出。