同時，本書以海運履約方軌製的構建為視角，闡發《鹿特丹法則》的內容特性、先進性、創新性以及不敷之處，指出《鹿特丹法則》對國際航運生長的首要性、鞭策性等，反過來，國際航運生長又需求像《鹿特丹法則》如許的一統天下的國際先進運輸條約的支撐。

鑒於我國目前所處的國際情勢以及我國大力庇護石油通道馬六甲海峽的國策，我國大力生長與東盟的乾係，此中，標記**件就是2010年1月1日中國―東盟自在貿易區的建成。中國和東盟之間的大量收支口商品關稅為零或實施低關稅，貿易的激增必定會動員交通運輸的生長，中國和東盟之間特彆的地理環境必定使海運的首要性凸顯出來。本書在構建《鹿特丹法則》下的海運履約方軌製體係以外，對該軌製體係能夠對中國和東盟的海運立法的影響停止了比較研討，以期為中國生長與東盟的交通，庇護航路安然供應必然的實際根據。

《鹿特丹法則》在2009年9月23日對天下各國開放簽訂過程中，固然最後冇有達到新條約規定的20個國度簽訂並交存批準書之類的法律檔案，但停止目前，已經有24個國度簽訂了《鹿特丹法則》，目前《鹿特丹法則》有美國、法國、西班牙、瑞士、丹麥、挪威、荷蘭、希臘、波蘭、剛果、加蓬、加納、幾內亞、尼日利亞、塞內加爾、多哥、馬達加斯加、哈麥隆、亞美尼亞、尼日爾、馬裡、剛果民主共和國、盧森堡、瑞典24個國度具名。等候各國的立法構造批準、接管、批準或插手，這24個簽訂國度中西班牙、多哥已經批準插手。固然離《鹿特丹法則》第94條規定的“本條約於第二十份批準書、接管書、批準書或插手書交存之日起一年期滿後的下一個月第一日見效”的見效前提另有相稱長的間隔。但是，根據之前海上貨色運輸條約見效的實際環境來看，美國、歐盟、日本等航運和貿易強國決定著條約的見效過程。就《鹿特丹法則》的內容對美國而言，根基上實現了他們的誌願，歐盟、日本等批準、接管該法則的停滯也不是很大。是以，如果美國、歐盟、日本等都以主動的態度對待該法則，那麼，估計《鹿特丹法則》見效的時候要短於《海牙法則》和《漢堡法則》見效的時候。

司玉琢：“《鹿特丹法則》的評價與瞻望”，載《中國海商法年刊》2009年第1、2期。我國顛末鼎新開放，大力生長包含航運在內的各項奇蹟，獲得了長足的停頓，但還不是航運強國，在合用該法則方麵，需求必然的時候停止各方麵的籌辦，在首要國度插手該法則的環境下，我國必將也要插手。當然，我國插手《鹿特丹法則》對把我國扶植成為一個航運和貿易強國事非常成心義的。是以，研討《鹿特丹法則》浩繁內容當中之一的海運履約方，並把其構建為一個完整的軌製體係具有非常實際和火急的意義，它對我國今後在合用《鹿特丹法則》時能夠做到體味和把握該軌製的相乾內容，從而使我國有關處置海上運輸辦事的機構躲避風險和把握主動，更好地為我國的航運奇蹟辦事。同時，在我國的《海商法》麵對點竄之際，研討這個課題也會為我國新《海商法》的內容可否和國際條約相接軌供應科學的根據，從而包管我國新《海商法》在較長期間內的先進性和穩定性，起到促進我國航運和國際貿易奇蹟更快，更好生長的重高文用。