是以，大眾公司為了從戴姆勒－奔馳手中接過這塊燙手的山芋，一共花了2．97億馬克，買下了包含工廠，標記，品牌等一係列和奧迪有關的東西，使得奧迪免遭了停業。

但是，從1962年開端，汽車聯盟就墮入了困頓，因為跟著西德經濟的規複，群眾支出的進步和對中初級汽車需求的增加，當時汽車聯盟出產的兩衝程小馬力的汽車隻在較為掉隊的東德另有市場，而東德的生長趨緩，貧乏充足的外來投資，市場潛力非常有限。

這些都是筆墨記錄下來的汗青根據，但是汗青的本相如何？恐怕除了當事人以外，誰也冇法給出精確的答案，就如奧迪100車型的技術，來源於寶沃的研發機構的汗青究竟，早就淹冇在當事人的影象當中了。

葉開曉得奧迪公司的前身是由四家公司歸併而成的汽車聯盟股分公司，在1957年，鋼鐵財主兼二戰戰犯弗裡克一手促進了奔馳公司對汽車聯盟股分公司的收買。當時汽車聯盟具豐年停業額4億德國馬克及10000名員工，是德國第五大汽車製造商。併購完成後，新汽車聯盟在英格施塔彪炳產摩托車和DKW速遞貨車，汽車的總裝廠設在杜塞爾多夫。

直到保時捷的外孫皮耶希成為大眾汽車個人的董事長，他為大眾個人製定了新的品牌計謀。自此，奧迪與大眾分開停止品牌運作，奧迪重獲獨立的市場推行和運營辦理權。也就是從這個時候開端，奧迪再次提示世人，它是個具有純粹血緣的歐洲豪華汽車品牌，它也在而後名正言順地規複其在豪華汽車品牌中應有的職位。

最重如果奧迪汽車聯盟與總公司在節製範疇上合作不清，辦理混亂，子公司冇法與母公司鎮靜合作。當總公司出產和發賣正處於岑嶺時，奧迪汽車聯盟的出產和發賣卻都處於低迷狀況。並且辦理體係掉隊混亂，讓奧迪公司聯盟與總公司內部之間資訊相同困難，交換渠道少，倒黴於經曆的推行實施。

大眾的收買在幫忙汽車聯盟免遭停業的同時也宣佈了曾經風行一時的二衝程發動機走到了絕頂。汽車聯盟方纔被收買便不得不麵對貧乏核心技術的窘境，而約莫3萬輛未出售的DKW汽車更成了賣不出去的“渣滓”。就在汽車聯盟一籌莫展的時候，大眾給了他們強有力的支撐，1965-1969年這四年間，汽車聯盟英戈爾斯塔特工廠組裝了超越348000輛大眾甲殼蟲汽車，並依托這幾年的堆集，完整從停業的暗影中走了出來。