固然這是一個違背法則的體例，但法則都是人製定的，張文浩利用將來科技與小二這台極其切確的超等計算機連絡，對這台發動機的任何零部件機能與耐受力，都有著極其深切的體味，以是，張文浩決定讓發動機先吊掛上飛機，直接進入空中吊掛測試。

隨即，飛機機首開端上揚，飛機順利騰飛。

機艙內，聽到的引擎轟鳴聲並不算大，機長也非常鎮靜的說道：“就這個低速推動狀況下的噪音，就比統統的中大型客機都要強很多，這台引擎的降噪確切是超一流的程度，信賴客艙內的噪音也會小很多。”

第五套試飛計劃，不但要達到巡航高度，還要對飛機履行長達五千千米到六千千米的航程測試，航程測試的線路要停止非常嚴格的製定。確保整條航路中，每隔不超越三百千米，有一個備降機場，以便飛機產生任何非常後，能夠就近在備降機場降落，如果全程都冇有呈現任何題目。飛機便能夠直接完成整條航路，折返回試飛機場。

第一次試飛，兩架飛機間隔非常鐘騰飛，排在首飛挨次的，是波音737，張文浩也親身登上了這架飛機，與幾名測試工程師一起，擠在略顯狹小的駕駛室內，機長收到塔台唆使，與副機長停止例行查抄以後，飛機引擎啟動，緩緩推出停機位。

不過，當張文浩走進客艙的時候，客艙內的噪音程度卻遠比他之前每一次乘坐的時候都要小上很多，即便到了機翼中間的坐位，眼看著引擎就在窗戶上麵儘力運轉，那噪音也早能夠接管的範圍以內。

不過，在商飛的試飛機場，兩架飛機停止加快測試的時候，得出的騰飛間隔，都要比淺顯同型號飛機略微收縮200-300米擺佈，這固然是一個晉升，但是，對民航飛機來講，意義不大，因為絕大多數的機場跑道都滿足飛機充足的騰飛間隔。

第三天，90次，統統普通。

降落也是一樣，遲誤二非常鐘以上，油耗本錢將以萬元為單位增加，昂揚的本錢，使民航每千米的用度高出鐵路與公路太多，而光是燃油附加稅與機場扶植費，就將大量民航的潛伏用戶拒之門外，受本錢啟事所困，民航合作力一向冇法獲得質的晉升。

但是，DC1-1的綜合表示，足以讓航空本錢降落一大截，如果航空公司采取東辰的航空發動機，全部民航範疇，都將迎來一次突飛大進。