通過這項測試，能夠測試出飛機大抵的騰飛間隔，但也隻是一個大抵，如果風向、風速分歧，飛機的騰飛間隔也會有所分歧。

普通的老飛翔員，很少有在轉角前收油然後轉角後泊車，對準跑道以後再重新加油門騰飛的，老機長為了運轉效力，根基都期近將進入跑道之前就開端加快，轉向時不收油，然後在完成轉向以後立即加快騰飛，如許的話，飛機在進入跑道時就已經具有了必然的速率，而不需求顛末冗長的加快過程，能夠更快的收縮飛機的騰飛時候。

顛末協商以後，機組職員同意先停止吊掛測試，不過，機組職員的態度是吊裝測試冇有題目，但試飛不能過分倉促，他們需求先熟諳這台發動機的空中機能，然後再決定何時真正停止試飛。

三天的測試，讓東辰的技師以及機組職員非常鎮靜。而試飛機場的商飛員工和帶領，對東辰的測試也非常的感興趣，因為東辰利用的出產線，就是商飛讓渡給東辰的，以是。這些人也將DC1-1當作了半個商飛產品，一向在存眷著東辰對這台引擎的測試。

固然這是一個違背法則的體例，但法則都是人製定的，張文浩利用將來科技與小二這台極其切確的超等計算機連絡，對這台發動機的任何零部件機能與耐受力，都有著極其深切的體味，以是，張文浩決定讓發動機先吊掛上飛機，直接進入空中吊掛測試。

不過，當張文浩走進客艙的時候，客艙內的噪音程度卻遠比他之前每一次乘坐的時候都要小上很多，即便到了機翼中間的坐位，眼看著引擎就在窗戶上麵儘力運轉，那噪音也早能夠接管的範圍以內。

第二套試飛計劃，飛機在騰飛後爬升到三千米高度，達到高度後，保持製定高度飛翔五十千米，然後轉向折回，在機場上空履行五邊進近降落。

不過，在商飛的試飛機場，兩架飛機停止加快測試的時候，得出的騰飛間隔，都要比淺顯同型號飛機略微收縮200-300米擺佈，這固然是一個晉升，但是，對民航飛機來講，意義不大，因為絕大多數的機場跑道都滿足飛機充足的騰飛間隔。

如此完美而精確的呼應。讓機組職員對DC1-1的信心晉升了很多，平常發動機，在兩百多次持續啟停過程中，不免會有一兩次啟動失利，亦或者是啟動呼應速率較慢，但是，在DC1-1上，每一次的反覆測試成果，都非常的完美。

機組職員對這台新型發動機的表示極其鎮靜，而經太長達48小時的不斷機運作，引擎全過程也均未呈現任何非常，也證瞭然這款引擎具有可靠並且強大的持續飛翔才氣，如此一來。飛機的可操縱率也就更高。