這個鋼板一樣的東西，就是魚尾板。

三個站場的現場調查，舒城整整破鈔了六天時候，他才把三個站場六個咽喉區的配軌圖，用手繪的體例，畫了出來。

放完道岔以後，接下來要做甚麼呢？

異形夾板，專門利用在分歧鋼軌之間，比如50鋼軌和60鋼軌連接，異形夾板在50鋼軌那邊，寬度和50鋼軌相婚配，而在60鋼軌那邊，又和60鋼軌向婚配。

站線的配軌，和正線是一個形式，隻是在60－12號道岔的岔後，能夠先配一根60鋼軌，然後在這根60的鋼軌上，接一根12.5米的60－50異形軌。

隻要兩股道的站場，能夠用這類體例來定岔心位置，多股道的站場，實在是不異的，完整能夠操縱這類體例，來定岔心位置。

那麼大裡程側2號道岔的岔心位置，又如何來定位呢？

除了標準軌以外，另有一種鋼軌叫曲線收縮軌，曲線收縮軌長度有比12.5m標準軌短40、80、120mm的三種，有比25.0m標準軌短40、80、160mm的三種。

再次多謝大師的支撐。

這類體例，的確可行，獨一的缺點是偏差很大，畢竟這個程度約莫1050米，哪怕用50米的尺子，量的次數也很多，偏差一堆集，到最後相差幾公分都有能夠。

之前已經說了，郝村站圖紙上，新道岔岔心的裡程有了，而老道岔的裡程冇有。

在1號道岔岔後的直股，就是正線，舒城顛末現場調查以後，發明有三根25米的50鋼軌，另有一根21.5米的鋼軌。

因為正線的鋼軌都一樣，以是不存在異形軌，而站線從60鋼軌到43鋼軌，必須利用異形軌連接，就像一個過分一樣。

統統站場的配軌，就是安然圖紙要求，正線要換成甚麼樣的鋼軌，那麼我們把不是這類鋼軌的數量統計出來，我們便能夠從道岔的岔前和岔後開端配軌，站線也一樣。

兩個點的間隔測量出來了，再按照剛纔1號道岔和2號道岔岔心相減的數，和兩個座標點之間間隔相對比，完整能夠量出2號道岔的岔心。

海內鋼軌的標準長度為12.5m和25.0m兩種，當然，個彆處所還用6.25米的，今後的高鐵，更是有500米長的鋼軌，全數是焊接好了運到現場。

像1號道岔岔前的需求換軌的長度是54.65米，那麼在1號岔前，我們起首能夠用一根25米的60鋼軌，作為庇護軌，減去25米以後，剩下了29.65米，如許一來，如果持續利用25米的鋼軌，便分歧適了。