從字麵上來看，《鹿特丹法則》中能夠合用於“喜馬拉雅條目”的主體變少了，僅僅範圍於受雇人，但實際上，新條約卻一向都在努力於擴大合用“喜馬拉雅條目”。就《鹿特丹法則》而言，“喜馬拉雅條目”主體合用範圍貌似減少了，恰好是因為條約創設的海運履約方觀點的內涵擴大，海運履約方涵蓋了實際承運人、港口運營人、承諾實施承運人任務的人、分條約人以及代理人等，承運人僅僅是締約承運人、代理締約的代理人和簽約後本身處置運輸的承運人，承運人的代理人中處置貨色運輸的轉化為海運履約方。不但承運人的受雇人，海運履約方的受雇人也都將遭到“喜馬拉雅條目”的庇護，而之前的“喜馬拉雅條目”庇護的是承運人的受雇人和代理人，受雇人和代理人並列的立法本意，導致代理人的受雇人冇法享用庇護。是以，《鹿特丹法則》的“喜馬拉雅條目”庇護承運人或海運履約方的受雇人，海運履約方的創設實際上使“喜馬拉雅條目”主體的合用範圍擴大了。同時，體味海運履約方與“喜馬拉雅條目”的乾係將有助於闡發研討海運履約方的法律職位。

在我國，相稱於海運履約方的主體主如果實際承運人和港口運營人。我國《海商法》接收《漢堡法則》的規定，引進實際承運人，是指“接管承運人拜托，處置貨色運輸或者部分運輸的人，包含接管轉拜托處置此項運輸的其彆人”。從這個觀點闡發以及在實際中構成的分歧判例，關於實際承運人的職位，有人以為是承運人的代理人，也有人以為是獨立條約人；上文第三章第二節題目二的第二點內容中詳細闡發了我國港口運營人的觀點以及相乾的港口停業，我國在港口和航運企業分離之前，港口是屬於承運人，現行體製將港口和航運企業分離後，現行法中冇有明白規定港口運營人的職位。從目前我國相乾判例來看，港口運營人職位的觀點也有承運人的受雇人或代理人、獨立條約人、不受《海商法》調劑等之說，比較多的觀點是以為港口運營人是實際承運人。我國關於實際承運人、港口運營人職位的混亂導致了航運實際中的猜疑，究其啟事就是因為在立法中冇有明白其職位。