綜上，海運履約方的創設將實際承運人、港口運營人涵蓋在內，處理法律職位之爭，如許，不管是我國還是東盟都能夠在今後的修法中鑒戒這一軌製。

筆者附和債務實施幫助人的第一種觀點，也即非獨立性債務實施幫助人，該學說範圍清楚，以債務實施幫助人的四個特性停止界定，實際中輕易操縱。第一種觀點和第三種觀點共同之處在於都以為受雇人是實施債務幫助人，以海上貨色運輸條約而言，承運人的受雇人是在承運人的辦理和批示下為承運野生作，其行動受承運人節製；受雇人是向承運人供應的是勞務本身，這類勞務具有人身專屬性；受雇人在受雇範圍內形成彆大家身或財產的侵害，由承運人對受害人承擔侵害補償任務。是以，承運人的受雇人是債務實施幫助人，順次類推，海運履約方的受雇人也是債務實施幫助人。分歧之處在於第一種觀點不包含獨立性債務實施幫助人；而第二種和第三種觀點共同之處在於債務實施幫助人都包含了不受債務人節製的履約幫助人，隻是稱呼分歧，一個稱之為債務人的利用人，一個稱之為獨立性債務實施幫助人，分歧之處在於受雇人是否屬於債務實施幫助人罷了。不管是債務人的利用人，還是債務人的獨立性債務實施幫助人，筆者以為都應當從債務實施幫助人的範圍中離開，歸屬於另一個並列的獨立條約人的範圍，以減少實際中對某個法律主體（比如海運履約方）法律職位闡發的龐大性和不肯定性。

第三節海運履約方的法律職位表現條約相對性原則的全麵衝破

《海牙法則》和《海牙―維斯比法則》對承運人做出了廣泛的規定，指承運人是包含與托運人訂立運輸條約的船舶統統人和承租人。在《海牙―維斯比法則》中將之前在條約中呈現的“喜馬拉雅條目”引入條約當中，付與其法律效力。《漢堡法則》引入實際承運人觀點，同時也規定了“喜馬拉雅條目”。《漢堡法則》使“喜馬拉雅條目”產生了首要竄改。《漢堡法則》第7條第2款規定：“如果此種訴訟是對承運人的受雇人或代理人提起，並且該受雇人或代理人證明他是在其受雇的範圍熟行事，他便有權援引承運人遵循本條約有權援引的抗辯和任務限定”。該款規定與《海牙―維斯比法則》第3條第2款規定獨一的分歧是：《漢堡法則》打消了“(該受雇人或代理人並非獨立條約人)”的內容。之以是打消括號內的內容，是因為獨立條約人已經成為實際承運人，是“喜馬拉雅條目”的變形和生長。此時，“喜馬拉雅條目”的內容產生了質的竄改，不但是為第三方設定權力，同時也規定任務，裝卸公司或港站運營人由受雇人、代理人的職位竄改成實際承運人的職位。並且，實際承運人的權力任務與承運人的不異，這類權力既包含悲觀的權力，也包含主動的權力。實際承運人的受雇人或代理人仍然享用“喜馬拉雅條目”悲觀權力的庇護。司玉琢：“論喜瑪拉雅條目的沿革及實際根本――兼評UNCITRAL《運輸法草案》下的海上履約方”，載《大連海事大學學報》(社會科學版)2004年第2期。