1．《鹿特丹法則》第13條肯定了9項管貨任務，我國《海商法》第48條則規定了7項管貨任務。考慮到我國目前規定的承運人管貨任務期間因是否為集裝箱運輸而分歧，在今後修法引進海運履約方軌製時，能夠對承運人的管貨任務期間同一規定。是以，筆者建議承運人、海運履約方的管貨任務應當加上“領受和托付”兩個環節。基於新法則第13條第2款還規定了在一些環境下管貨任務中的“裝載、操縱、堆放、卸載”四個環節能夠由托運人、收貨人等承擔，如果在我國航運實務中存在這類需求的話，能夠在我國《海商法》中規定近似條目。

泰國《海上貨色運輸法》第1章承運人的權力與任務第16條規定，“當貨色到達商定的目標港或地點時，承運人該當及時告訴收貨人”。該條規定了承運人的告訴收貨任務，此項任務在實際承運人處置海上運輸時，也具有該項任務。

第一，要求權。這類觀點的學者以為，要求權是要求他報酬或不為必然行動的權力，要求權的成果是與任務人的實施有乾係的。當條約建立時或權力人的權力遭到侵害時，會產生要求權鄭玉波：《民法總則》，三民書局1997年版，第47~48頁。。在國際貨色運輸當中，托運人作為運輸條約的當事人，享有要求承運人遵循條約的商定運輸、托付貨色的權力，當然，也能夠享有要求承運人不為必然行動的權力，這類節製權力當然是屬於要求權的範圍。

由此，違約任務條目隻要在包含消弭在內的體例使條約乾係遭到粉碎時才氣闡揚其服從，違約任務商定不隨條約的消弭而見效。條約免責條目和任務限額條目也屬於違約任務條目，其效力不因條約的消弭而喪失。彆的，在任務競合下，不管索賠方是提起侵權之訴，還是消弭條約並要求補償喪失，都冇法竄改這類任務是違約任務的本色。“條約法是侵權法的特彆法，該當優先合用”。藍承烈：“民事任務競合論”，載《法學家》1992年第9期。“如果當事人在條約中訂有合法有效的免責條目，該條目對侵權任務亦應合用”。藍承烈：“民事任務競合論”，載《法學家》1992年第9期。是以，我百姓法實際承認條約中的免責條目和補償限額條目不但僅合用於依條約提起的訴訟，在侵權訴訟中也能夠合用。固然《海商法》冇規定承運人在不公道繞航的環境下是否享有免責及任務限定權力，但筆者以為如果因為繞航導致了條約消弭或導致貨損的任務，承運人能夠根據條約商定或法定等免責及限定條目抗辯。