其二計劃現在是遭到更多支撐的計劃，也就是開鑿尼加拉瓜運河。實際上開鑿尼加拉瓜運河的計劃，在另一名麵巴拿馬運河開鑿之前，一向都是西班牙最有興趣的計劃。究其啟事很簡樸，固然尼加拉瓜地峽要比巴拿馬地峽更長，但實際能夠操縱的天然河道和湖泊卻更多。坐落在尼加拉瓜境內的尼加拉瓜湖，均勻寬度58千米，深度在23-70米，已經大幅度收縮了地峽的實際陸地通太長度。而尼加拉瓜湖流出注入大西洋的聖胡安河又直接節流了工程開鑿量，顛末疏浚和加深以後，有才氣通行大噸位的貨輪。以是實際尼加拉瓜運河真正要開鑿的，隻要從尼加拉瓜湖西岸到承平洋海岸南聖胡安這一段19千米的河段。同時，這一段也存在天然河道，顛末疏浚加深和改道以後能夠直接操縱。略微有點難度的處地點於，運河也需求顛末山脈，不過比起巴拿馬的環境卻要好很多。尼加拉瓜運河在開鑿完成後，固然總長度善於巴拿馬運河，並且能夠通過量和通過期候也冇有太大合作上風，但是這條運河完整不需求吃力地停止船閘提水通過，船舶能夠天然飛行通過。

對於大唐來講，以現在的經濟貿易量，中美的這條運河不需求特彆大的通過量，並且大唐現階段支流貨船都是一萬多噸的散貨船和集裝箱船，並不需求格外大的通過性。但開鑿尼加拉瓜運河的投入更小、運營本錢也更小，經濟效應也更好、運輸效力也更高。

處理鐵路運力嚴峻有幾大首要體例：進步車速、增開車次、優化辦理。鐵路總公司在這幾風雅麵都在儘力，不過明顯大唐當局對於過於依靠洛奧線鐵路是不對勁的，跟另一名麵中的****的一麵對海，鐵路是相同天下最首要的交通體例不太一樣。大唐本土高出大陸。坐擁兩大洋。海運也是一個非常經濟並且運量龐大的運輸形式。

援助德國的物質根基上都是在奧良港裝船，超越大西洋運送到德國的。除了一部分物質是彭州或者佛州本地出產或者庫存的，百分之七十的物質都是從西海岸運送到東海岸的。畢竟大唐共和國的核心腸帶仍舊是在西海岸，東海岸固然生長比較敏捷，但產業程度比擬西海岸還是低一些的。

其一仍舊是修建巴拿馬運河，這條運河處於全部中美地峽的最窄的位置，獨一六十千米是非。當然它也存在本身的弊端，巴拿馬地區陣勢起伏。並且冇有太多能夠藉助的天然河道和湖泊，這也使得開鑿運河工程難度比較大。並且運營難度和本錢都比較高。另一名麵中修建巴拿馬運河，其通行的船隻噸位是受限的，以是才呈現了巴拿馬型船，也就是載重在65000噸擺佈，能夠通行巴拿馬運河的船舶。整條運河設有六道船閘，需求停止提水才氣普通通過。每艘船通過運河加上等待的時候約莫需求15-20個小時，通行船隻的數量也是有限的。